מלאי הדלק הסילוני במרכז האחסון החשוב של אמסטרדם–רוטרדם–אנטוורפן ירד לשפל של שבע שנים, ואירופה נאלצת להביא יותר דלק מארה"ב, ניגריה, קנדה ואסיה. בשלב הזה אין עדות למחסור כללי שמונע ממטוסים להמריא, אבל מחירי הדלק הגבוהים כבר גורמים לחברות תעופה לצמצם קיבולת ולהגן על הרווחיות שלהן. עבור הנוסעים, הסיכון העיקרי הוא פחות מושבים ומחירים גבוהים יותר בחלק מהקווים.
5 נקודות מרכזיות
- Energy Aspects מעריכה שבאירופה יהיה ברבעון הרביעי פער של כ־510 אלף חביות דלק סילוני ביום בין הביקוש לבין האספקה המקומית. הפער אמור להתמלא באמצעות יבוא, ולכן אין פירושו שמדובר בכמות שחסרה בפועל בכל יום.
- מלאי הדלק הסילוני במרכז ARA — אמסטרדם, רוטרדם ואנטוורפן — ירד לרמה הנמוכה ביותר זה שבע שנים.
- דרום קוריאה הפכה בספטמבר לספקית משמעותית יותר לאירופה: היצוא שלה ליבשת הגיע לכ־129 אלף חביות ביום, הרמה הגבוהה ביותר מאז אוקטובר 2022.
- IATA צופה שדלק יהווה ב־2026 כ־31.4% מהוצאות התפעול של חברות התעופה בעולם, לעומת 25.4% ב־2025.
- חברות כבר מצמצמות קיבולת. Ryanair הורידה יעד נוסעים והגבילה את הצמיחה בחורף; Wizz Air קיצצה 5% מהקיבולת שתכננה למחצית השנייה של השנה.
למה אירופה צריכה יותר דלק מבחוץ
אירופה מייצרת חלק גדול מהדלק הסילוני שהיא צורכת, אבל היא תלויה גם ביבוא. המלחמה באיראן והפגיעה באספקה מהמזרח התיכון צמצמו בחדות את אחד ממקורות היבוא המרכזיים. לפי Reuters, המלחמה חתכה בערך מחצית מיבוא הדלק הסילוני של אירופה.
חברת הייעוץ Energy Aspects מעריכה כי ברבעון הרביעי יהיה באירופה פער של כ־510 אלף חביות ביום בין הביקוש לבין האספקה המקומית. זהו פער שאמור להיות מכוסה באמצעות יבוא — ולא תחזית שלפיה כל הכמות הזאת תחסר בשדות התעופה.
הספקים החדשים מגיעים ממרחק רב יותר. אירופה הגדילה השנה יבוא מארה"ב, ניגריה וקנדה, ובספטמבר הצטרפה גם דרום קוריאה בהיקף חריג. לפי נתוני Kpler שצוטטו ב־Reuters, אירופה ייבאה מדרום קוריאה כ־129 אלף חביות ביום בספטמבר, הנתון הגבוה ביותר מאז אוקטובר 2022.
הסיבה כלכלית: הפער בין מחיר הדלק הסילוני באירופה למחירו באסיה גדל, ולכן משתלם יותר לסוחרים לשלוח מטענים מערבה. כל עוד היבוא הזה זורם, השוק יכול להמשיך לפעול — אבל במחיר גבוה יותר ותוך תלות גדולה יותר בהובלה ימית.
המלאים נמוכים, ולכן יש פחות מרווח ביטחון
הבעיה השנייה היא מצב המלאים. לפי Reuters, מלאי הדלק הסילוני המוחזק באופן עצמאי במרכז אמסטרדם–רוטרדם–אנטוורפן ירד בשבוע שהסתיים ב־10 בספטמבר לשפל של שבע שנים.
כבר ביוני תיארו אנליסטים של S&P Global Energy שוק אירופי שבו המלאים נמוכים גם לאחר ירידה זמנית במחירים. באותה עת חברות תעופה גדולות אמרו שלא חוו שיבוש באספקת הדלק, אבל המלאים הנמוכים השאירו פחות מרווח במקרה של הפרעה נוספת.
גם הנציב האירופי לתחבורה, אפוסטולוס ציציקוסטס, אמר ביוני כי אין מחסור כללי בדלק סילוני באירופה וכי הבעיה המרכזית היא המחיר. מאז ירדו המלאים עוד יותר והמתיחות באזור נמשכה, ולכן הסיכון גדל — אך גם כעת הנתונים מצביעים בעיקר על שוק הדוק ויקר, לא על עצירה נרחבת של תדלוק מטוסים.
הדלק הפך שוב לאחת ההוצאות הכבדות של חברות התעופה
עבור חברות התעופה, השינוי במחיר הדלק משמעותי מאוד. IATA צופה כי חברות התעופה בעולם יוציאו ב־2026 כ־350 מיליארד דולר על דלק, לעומת כ־252 מיליארד דולר ב־2025.
לפי התחזית, מחיר הדלק הסילוני הממוצע יעמוד השנה על כ־152 דולר לחבית, לעומת 90 דולר ב־2025. הדלק צפוי להוות 31.4% מהוצאות התפעול של הענף, לעומת 25.4% בשנה שעברה.
IATA מעריכה שהרווח הנקי של הענף כולו יעמוד ב־2026 על כ־23 מיליארד דולר, לעומת כ־45 מיליארד ב־2025, ושולי הרווח הנקי ירדו לכ־2%. במקביל, הכנסות מכרטיסי נוסעים צפויות לעלות ב־9.2%, בעוד הביקוש, במונחי RPK, יגדל בשיעור נמוך בהרבה. לפי הארגון, אחת הסיבות היא ניסיון של חברות התעופה להחזיר לעצמן חלק מעליית עלויות הדלק באמצעות מחירים גבוהים יותר.
הגידור מגן על חלק מהחברות — אבל רק לזמן מוגבל
חברות תעופה רבות אינן קונות את כל הדלק שלהן במחיר השוק של אותו יום. הן משתמשות בחוזים פיננסיים כדי לקבע מראש חלק מהעלות העתידית. הגידור מפחית את הפגיעה המיידית כאשר מחיר הדלק עולה במהירות, אך ההגנה נחלשת כשהחוזים הישנים מסתיימים.
לפי IATA, חברות תעופה אירופיות נכנסו למשבר עם גידור של כ־70% מצורכי הדלק שלהן. ברמה העולמית, שיעור הגידור נמוך יותר ועומד על כשליש מהצריכה הצפויה ב־2026.
Ryanair דיווחה בתחילת ספטמבר כי 80% מצורכי הדלק שלה מגודרים עד מרץ 2027 במחיר של כ־67 דולר לחבית. למרות זאת היא הורידה את יעד הנוסעים לשנת הכספים מ־216 מיליון ל־214 מיליון והודיעה שתשאיר את קיבולת החורף כמעט ללא צמיחה. החברה כבר הסירה חמישה מטוסים מבסיס שרלרואה וקיצצה כשני מיליון מושבים מלוח הטיסות בבריסל לחורף 2026 ולקיץ 2027. לנתוני Ryanair.
גם Wizz Air הודיעה ב־17 בספטמבר על קיצוץ של 5% בקיבולת החורף שתכננה, אף שכ־80% מצורכי הדלק שלה ל־12 החודשים הקרובים מגודרים במחיר שנמוך משמעותית ממחיר השוק הנוכחי. Reuters דיווחה כי החברה עדיין מתכננת לצמוח בטווח הארוך, אך מצמצמת כרגע את קצב ההתרחבות.
בבָּעוֹלָם פרסמנו מדריך נפרד על Wizz Air בחורף 2026/27, כולל המשמעות לשוק הישראלי.
אז האם מחירי הטיסות יעלו?
הקשר בין מחיר הדלק לבין מחיר כרטיס אינו ישיר. מחיר טיסה נקבע גם לפי ביקוש, תחרות, מספר המושבים הזמינים, עונת השנה והמועד שבו הכרטיס נרכש.
עם זאת, כשדלק מתייקר לאורך זמן, חברות תעופה נוטות להגיב בכמה דרכים: לספוג חלק מהעלות, להעלות מחירים, לצמצם מבצעים או להוציא מלוח הטיסות קווים שבהם הרווחיות נמוכה.
האפשרות האחרונה משפיעה על המחיר גם בעקיפין. אם חברה מצמצמת תדירות בקו מסוים, מספר המושבים קטן. כאשר הביקוש נשאר דומה, פחות מושבים יכולים לתמוך במחיר ממוצע גבוה יותר גם בלי "תוספת דלק" מפורשת בכרטיס.
Ryanair כבר אמרה כי אם מחירי הנפט הגבוהים יימשכו עד קיץ 2027, היא מצפה לעלייה משמעותית במחירי הטיסות הקצרות באירופה. זו הערכה של החברה, לא תחזית ודאית לכל השוק. IATA, לעומת זאת, כבר מעריכה שבממוצע עולמי חברות מנסות להעביר חלק מעליית העלויות לנוסעים, אך עדיין סופגות חלק מהפגיעה ברווחיהן.
קיצוץ בטיסות אינו בהכרח תוצאה של מחסור בדלק
ההבחנה הזאת חשובה. חלק מהקיצוצים שכבר הוכרזו אינם נובעים מכך שאין דלק זמין בשדה התעופה, אלא מכך שטיסה מסוימת כבר אינה משתלמת באותה מידה כשהדלק יקר.
באפריל הודיעה Lufthansa Group על קיצוץ של כ־20 אלף טיסות בין מאי לאוקטובר. לפי S&P Global Energy, מדובר היה בירידה של כ־1% בקיבולת הקבוצה, והקיצוץ התמקד בעיקר בקווים מפסידים ובמטוסים ישנים ופחות חסכוניים.
במילים פשוטות: חברה יכולה לבחור לבטל טיסה כדי לחסוך דלק יקר, גם כאשר יש די דלק בשדה התעופה.
מה המשמעות לחורף 2026/27
החורף הוא ממילא תקופה שבה חלק מהחברות מורידות תדירויות. מחירי דלק גבוהים נותנים להן סיבה נוספת להפנות מטוסים לקווים שבהם הביקוש והרווחיות גבוהים יותר.
ההשפעה לא תהיה אחידה. חברות עם גידור רחב, צי חדש וחסכוני יותר וקווים חזקים יכולות להתמודד טוב יותר. בקווים שבהם יש תחרות רבה, גם היכולת להעלות מחיר מוגבלת: נוסעים יכולים לבחור בחברה אחרת.
לכן אין כרגע סיבה להסיק שכל חופשה באירופה בחורף תתייקר בצורה חדה. כן כדאי לעקוב אחר קווים שבהם מספר הטיסות קטן מלכתחילה, ואחר תקופות שיא שבהן כל ירידה בקיבולת מורגשת מהר יותר.
מי שמתכנן נסיעה יכול להיעזר גם במדריכים שלנו לבודפשט, לונדון ואמסטרדם, שבהם אנחנו מעדכנים מידע מעשי לקראת נסיעה.
אחרי מה לעקוב
הנתון הראשון הוא מלאי הדלק במרכז ARA. המשך ירידה יותיר לשוק פחות יכולת לספוג שיבוש נוסף. במקביל כדאי לעקוב אחרי היקף המטענים שמגיעים מארה"ב, מערב אפריקה ואסיה: כל עוד המחירים באירופה מושכים יבוא, הם מספקים לשוק שסתום ביטחון.
הנתון השני הוא קיבולת חברות התעופה. הודעות נוספות על צמצום טיסות לחורף ולקיץ 2027 ישפיעו על הנוסעים באופן ישיר יותר מעצם קיומו של פער באספקה המקומית. הנתון השלישי הוא מחיר הדלק הסילוני עצמו והפער שלו ממחיר הנפט הגולמי: לפי IATA, ה־crack spread הממוצע צפוי להגיע ב־2026 לכ־57 דולר לחבית, לעומת 21 דולר ב־2025.
הזווית הישראלית
בישראל, מחיר הדלק הוא רק חלק מהתמונה. מספר החברות הזרות שמפעילות קווים לנתב"ג, המצב הביטחוני, עלויות ביטוח ותדירות הטיסות יכולים להשפיע על המחיר לא פחות — ולעיתים הרבה יותר.
עם זאת, צמצום קיבולת כללי באירופה יכול להשפיע גם על ישראל. כאשר חברה צריכה לבחור באילו קווים להשתמש במטוסים ובצוותים שלה, היא נוטה לתת עדיפות לקווים שבהם היא מצפה לתשואה טובה יותר. לכן חשוב לעקוב בחודשים הקרובים אחרי לוחות הטיסות של Wizz Air, Ryanair, easyJet וקבוצת Lufthansa — ולא רק אחרי מחיר הנפט.
מקורות מרכזיים
Reuters: אירופה והפער באספקת דלק סילוני · IATA: תחזית הענף ל־2026 · Reuters: Ryanair והקיבולת בחורף · Reuters: Wizz Air והקיצוץ בקיבולת · S&P Global Energy: קיצוצי טיסות ומחירי דלק.
