האיסור האירופי על מכירת מכוניות בנזין ודיזל חדשות מ־2035 עומד בפני שינוי משמעותי, אבל הוא עדיין לא בוטל. ועדת הסביבה של הפרלמנט האירופי אישרה היום (רביעי, 4 בנובמבר 2026) הצעה לרכך את יעדי פליטת הפחמן של יצרניות הרכב. במקום יעד של אפס פליטות ממכוניות חדשות, המחוקקים מבקשים לאפשר ליצרנים גמישות שתותיר מקום גם למכוניות היברידיות ולחלק מדגמי מנוע הבעירה. ההצעה תובא להכרעת מליאת הפרלמנט, ולאחר מכן תידרש להסכמה עם ממשלות מדינות האיחוד. מבחינת תעשיית הרכב האירופית, זהו קרב על עתיד המפעלים, המשרות והתחרות מול סין.
ההחלטה משקפת מתח מתמשך בין שתי מטרות: לצמצם את פליטת גזי החממה מתחבורה, ומנגד לסייע לתעשיית הרכב האירופית להתמודד עם עלויות המעבר לחשמל ועם יצרנים מתחרים. לפי דיווח רויטרס מ־4 בנובמבר, ההצעה שזכתה לתמיכת הוועדה מקלה אפילו בהשוואה להצעה מתונה יותר שכבר הגישה הנציבות האירופית בסוף 2025.
חמישה דברים שצריך לדעת
- החוק טרם השתנה: ועדת הסביבה של הפרלמנט אישרה הצעה, אך נדרשים הצבעה במליאה והסכמות עם ממשלות האיחוד. הכללים הקיימים עדיין חלים.
- היעד הנוכחי ל־2035: על פי החוק האירופי הקיים, ממוצע פליטות ה־CO₂ ממכוניות נוסעים וממסחריות קלות חדשות צריך לרדת ב־100% לעומת נקודת הייחוס – בפועל יעד של אפס פליטות מצינור הפליטה.
- הפשרה החדשה: ההצעה בוועדה מאפשרת הפחתה של 87.5% בפליטות ממכוניות חדשות, עם השלמה חשבונאית אפשרית של עד 7.5 נקודות אחוז באמצעות פלדה דלת־פחמן המיוצרת באיחוד.
- המעבר לחשמל כבר מתקדם: לפי נתוני איגוד יצרניות הרכב ACEA, בינואר–ספטמבר 2026 מכוניות חשמליות מלאות היו 22.7% מהמכוניות החדשות שנרשמו במדינות האיחוד.
- לא מדובר באיסור על מכונית קיימת: גם הנוסח המחמיר מכוון לרישום מכוניות חדשות וליעדי היצרנים; הוא אינו הוראה לגרוט מכוניות בנזין שכבר נמצאות על הכביש.
מה בדיוק החליטה ועדת הסביבה האירופית?
ב־4 בנובמבר נתנה ועדת הסביבה של הפרלמנט האירופי רוח גבית להצעת פשרה שקודמה בידי שלוש קבוצות פוליטיות מרכזיות: מפלגת העם האירופית מהמרכז־ימין, הסוציאל־דמוקרטים וקבוצת Renew Europe הליברלית. לפי נוסח הפשרה, היעד לשנת 2035 יעמוד על הפחתה של 95% בפליטות ממוצעות של מכוניות חדשות לעומת 2021, אולם יצרנים שישתמשו בפלדה דלת־פחמן מתוצרת האיחוד יוכלו לקבל זיכוי של עד 7.5 נקודות אחוז. במילים פשוטות, דרישת ההפחתה הישירה עלולה לרדת עד ל־87.5%.
זהו שינוי גדול ביחס ליעד 100% שקבוע כיום בחוק, וגם שינוי מהצעת הנציבות האירופית מדצמבר 2025, שהעמידה את יעד ההפחתה הישירה על 90%, עם פיצוי עבור יתרת הפליטות באמצעות שילוב של פלדה דלת־פחמן ודלקים חלופיים. הפרטים המדויקים של אופן חישוב הזיכויים, התנאים לקבלתם וההשלכות על סוגי המכוניות שיישארו בשוק עדיין תלויים בהליך החקיקה.
הצעת הוועדה כוללת גם תמריצי חישוב ליצרניות של מכוניות חשמליות קטנות או יעילות במיוחד, מתוך רצון להגדיל את ההיצע של דגמים נגישים במחיר. ועדות בפרלמנט תמכו גם בהפיכת חלק מיעדי הרכב הנקי בציי חברות ממחויבות משפטית ליעדים שאפתניים בלבד. אלה סעיפים שונים, אך יחד הם מאותתים על שינוי ביחס של מוסדות האיחוד לקצב המעבר לחשמל.
האם האיחוד האירופי באמת אסר מכוניות בנזין מ־2035?
הכינוי "איסור מנועי בעירה" הוא קיצור של מנגנון רגולטורי מורכב יותר. האיחוד קבע תקן לפליטת פחמן ממוצעת של כלי רכב חדשים שיצרניות מוכרות. יעד של הפחתה מלאה ב־2035 היה צפוי להפוך מכירת מכונית בנזין או דיזל חדשה, שפולטת CO₂ מצינור הפליטה, לבלתי־תואמת את היעד. זה לא אומר שמכוניות קיימות היו אמורות להיעלם מהכבישים ב־1 בינואר 2035.
גם אם האיחוד ירכך את הדרישה, זו אינה הבטחה שכל דגם בנזין יוכל להמשיך להימכר כרגיל. היצרנים עדיין יצטרכו לעמוד בממוצע פליטות מחמיר מאוד, ולכן שיעור המכוניות החשמליות במכירותיהם צפוי להיות גבוה. מכונית בנזין אחת יכולה להמשיך להיות אפשרית בתוך תמהיל שכולל הרבה מכוניות ללא פליטת אגזוז; צי שמורכב בעיקר ממכוניות בנזין לא יעמוד ביעדים המוצעים.
יש גם הבדל בין רכב היברידי רגיל, שמשלב מנוע בעירה ומנוע חשמלי אך נטען בעיקר בנסיעה; פלאג־אין הייבריד, שאפשר לטעון מהשקע ולנסוע בו מרחק מסוים בחשמל; ובין רכב חשמלי מלא, שאין לו מנוע בעירה. מי שרוצה להבין את ההבדלים יכול להיעזר במדריך שלנו לרכב חשמלי, היברידי ופלאג־אין.
למה אירופה משנה כיוון דווקא עכשיו?
תעשיית הרכב היא אחת התעשיות המזוהות ביותר עם הכלכלה האירופית. מפעלי הרכבה, יצרני מנועים, ספקי חלפים, חברות הנדסה ומוסכים מספקים פרנסה למיליוני עובדים. במהלך השנים האחרונות התמודדו היצרניות האירופיות עם שלושה לחצים במקביל: ההשקעה העצומה במעבר למכוניות חשמליות, התחרות מיצרניות סיניות שהרחיבו את הייצור ואת הייצוא, והצורך לשמור על מחירים שצרכנים באירופה יכולים להרשות לעצמם.
בשוק החשמלי התחרות אינה מסתכמת במראה הרכב ובביצועי המנוע. סוללות, תוכנה, שרשרת אספקה ומהירות פיתוח משפיעים על המחיר ועל רווחיות הדגם. לחברות בעלות פעילות ייצור ותיקה של מנועי בעירה יש גם נכסים, עובדים וציוד שהמעבר לחשמל עלול להפחית מערכם. קובעי המדיניות המקדמים הקלות טוענים שגמישות נוספת תאפשר לעבור בהדרגה בלי לסגור בבת אחת יכולות ייצור ובלי להעמיק את המשבר התעשייתי.
מנגד, המתנגדים לריכוך הזהירו שהארכת חיי מנוע הבעירה עלולה דווקא לפגוע ביצרניות האירופיות: אם ההשקעות במכוניות חשמליות יעוכבו, יצרניות מסין וממדינות אחרות עלולות להרחיב את יתרונן. ארגון התחבורה והסביבה Transport & Environment הזהיר מפני הסחת השקעות מחשמול הרכב לפתרונות דלק חלופיים, ולדבריו הסיכון ארוך הטווח לתחרותיות האירופית גדול.
הנתונים: האם האירופים בכלל מפסיקים לקנות מכוניות בנזין?
נתוני המכירות ממחישים מדוע הדיון אינו שחור ולבן. לפי איגוד יצרניות הרכב האירופי ACEA, בדוח שפורסם ב־22 באוקטובר, במהלך תשעת החודשים הראשונים של 2026 נרשמו במדינות האיחוד 1,931,465 מכוניות חשמליות מלאות. הן היו 22.7% משוק הרכב החדש, לעומת 16.1% בתקופה המקבילה ב־2025. במילים אחרות, המעבר לחשמל נמשך בקצב ניכר גם בלי לחכות לשנת 2035.
מכוניות היברידיות רגילות היו 36.3% מהרישומים החדשים, ומכוניות פלאג־אין הייבריד תפסו 10.1%. נתח השוק המשולב של מכוניות בנזין ודיזל ירד ל־28.2%, לעומת 36.9% בשנה שעברה. הנתונים אינם אומרים שמכוניות בנזין נעלמו, אבל הם מראים שהן כבר אינן ברירת המחדל היחידה של הקונים האירופים.
| סוג הנעה | נתח שוק, ינואר–ספטמבר 2026 באיחוד |
|---|---|
| היברידי רגיל | 36.3% |
| חשמלי מלא | 22.7% |
| פלאג־אין הייבריד | 10.1% |
| בנזין ודיזל יחד | 28.2% |
| סוגי הנעה נוספים | יתרת השוק |
מקור: ACEA, נתוני רישום מכוניות חדשות באיחוד האירופי בינואר–ספטמבר 2026. סכום הנתח של הקטגוריות המוצגות אינו 100% משום שקיימים סוגי הנעה נוספים ועיגולי נתונים.
מחקר של המועצה הבינלאומית לתחבורה נקייה (ICCT) מספק תמונה רחבה מעט יותר, הכוללת גם שווקים אירופיים נוספים. על פי המחקר, נתח המכוניות החשמליות החדשות באירופה הגיע בספטמבר לכ־31%, ובתשעת החודשים הראשונים של השנה עמד על כ־24%. ההבדל מהנתונים של ACEA נובע, בין היתר, מהיקף המדינות שנכללות בכל השוואה.
מי עשוי להרוויח מהקלה בתקנות?
הנהנות האפשריות הן יצרניות שמחזיקות עדיין קווי ייצור גדולים של מכוניות בנזין, דיזל והיברידיות, ובמקביל צריכות לממן פיתוח מכוניות חשמליות. גמישות רגולטורית יכולה לאפשר להן לפרוס השקעות על פני שנים נוספות ולשווק גם דגמים שאינם חשמליים לחלוטין. גם יצרני חלקי מנוע, מערכות תמסורת ופליטה עשויים לקבל זמן הסתגלות נוסף.
אולם יתרון לטווח קצר לא בהכרח יהפוך ליתרון לטווח ארוך. ככל שמכוניות חשמליות יהפכו נגישות יותר, חברות שלא יציעו דגמים תחרותיים עלולות להפסיד לקוחות בלי קשר לשאלה מה יתיר החוק. החשש בקרב פעילי סביבה וחלק מהאנליסטים הוא שהקלות רגולטוריות יאפשרו לחברות לדחות החלטות קשות במקום לפתור בעיות בסיסיות של עלויות, טכנולוגיה ותחרות.
הוויכוח נוגע גם ליצרניות הסיניות, שכבר מתחרות באירופה במכוניות חשמליות ובהיברידיות. אם אירופה תפתח מסלול ארוך יותר להיברידיות, הדבר עשוי להועיל ליצרניות מסוימות אך גם לאפשר ליצרנים סיניים להציע עוד מוצרים בקטגוריות שבהן הם צברו ניסיון. אפשר לקרוא בהרחבה בכתבה שלנו על תעשיית הרכב החשמלי בסין.
ומה יקרה לנהגים? האם עדיף לחכות עם קניית רכב?
לרוכש רכב באירופה בשנת 2026 אין סיבה להתייחס להצבעת הוועדה כאילו שינתה היום את האפשרויות בחנות. אין כעת איסור על רכישת מכונית בנזין חדשה, וגם ההצעה הנוכחית עוסקת בתקנות שיחולו בעיקר בהמשך העשור הבא. החלטת קנייה צריכה להתבסס קודם כול על השימוש בפועל: מרחקי נסיעה, יכולת טעינה, עלות חשמל ודלק, מיסוי מקומי, רמת האבזור ועלות התחזוקה.
למי שנוסע מעט ואין לו חניה עם אפשרות טעינה, היברידית עשויה להיות בחירה סבירה מבחינת נוחות. למי שנוסע הרבה ויכול לטעון בבית או בעבודה, חשמלית עשויה להציע הוצאות אנרגיה נמוכות יותר – אבל צריך לבחון את מחיר הקנייה, הביטוח, הטווח וערך המכירה הצפוי. אין כלל אחד שמתאים לכל מדינה ולכל נהג.
גם ערך המכירה העתידי אינו נגזר רק מתאריך 2035. דגם פופולרי עם ביקוש יציב יכול לשמור על ערכו יותר מדגם יקר שאיבד ביקוש, ולהפך. מיסוי, אזורי פליטה נמוכה בערים, איכות הסוללה ופריסת הטעינה משפיעים לעיתים יותר מהצהרה פוליטית רחוקה. לנהגים שמתכננים חופשה באירופה, יש לכך השפעה גם על בחירת רכב שכור: ראו מדריך השכרת רכב חשמלי באירופה.
הזווית הישראלית: האם הכללים ישפיעו גם על שוק הרכב בישראל?
ישראל אינה חברה באיחוד האירופי, ולכן שינוי אפשרי בחקיקה האירופית לא משנה אוטומטית את התקנות בישראל. עם זאת, רבות מהמכוניות המשווקות בישראל מיוצרות או מפותחות עבור שווקים בינלאומיים, ובמיוחד עבור אירופה. אם יצרנית מחליטה להאריך את חיי דגמי הבנזין וההיבריד שלה, ההחלטה יכולה להשפיע בהמשך גם על דגמים שיוצעו ליבואנים בישראל.
מן העבר השני, הגברת התחרות על מכוניות חשמליות באירופה עשויה להשפיע על היצע הדגמים ועל המחירים בשווקים אחרים, אבל אין קשר ישיר שמאפשר לנבא כעת הוזלה בישראל. מס קנייה, שערי מטבע, עלויות שילוח, רגולציה ישראלית ומדיניות היבואנים יקבעו חלק גדול ממחיר הרכב המקומי.
לישראלים שנוסעים או שוכרים רכב באירופה חשובה גם ההבחנה בין חוקי האיחוד לבין הגבלות עירוניות. ערים מסוימות מגבילות תנועת כלי רכב מזהמים גם לפני 2035, בהתאם לסיווג הפליטות ולכללי האזור. הקלה אפשרית ביעדי היצרנים אינה מבטלת בהכרח תקנות עירוניות כאלה.
מה צריך לקרות כדי שההצעה תהפוך לחוק?
ההצבעה בוועדה היא שלב מרכזי אך לא סוף ההליך. לפי דיווח רויטרס, מליאת הפרלמנט האירופי אמורה לדון בהצעת החקיקה בדצמבר 2026. אם תאמץ אותה, תהיה זו עמדת הפרלמנט לקראת משא ומתן עם מועצת האיחוד האירופי, המייצגת את ממשלות 27 המדינות החברות.
רק לאחר שתושג הסכמה על נוסח מחייב ויושלם תהליך החקיקה יהיה אפשר לומר שהכללים השתנו. עד אז החוק הקיים, המחייב יעד של הפחתה מלאה בפליטת CO₂ ממכוניות חדשות מ־2035, עודנו נקודת המוצא המשפטית. גם מדינות מרכזיות אינן בהכרח מסכימות על פרטי הפשרה: גרמניה וצרפת הביעו תמיכה בנוסחת הפחתה של 90% בלי חלק ממנגנוני הפיצוי החשבונאי, כך שהמו"מ עוד עשוי לשנות את התוצאה.
אחרי מה לעקוב?
שלושה דברים יקבעו את המשך הסיפור: הצבעת המליאה בדצמבר – האם רוב חברי הפרלמנט יתמכו בריכוך; עמדת ממשלות האיחוד – האם הן יסתפקו בהקלות מצומצמות יותר; ותגובת היצרניות – האם הן ישנו את תוכניות הייצור וההשקעות בעקבות האיתות הפוליטי. במקביל כדאי לעקוב אחר קצב מכירות המכוניות החשמליות בסוף 2026, שיכול להיות חשוב לא פחות מהנוסח המשפטי.
שאלות נפוצות
האם אירופה ביטלה את איסור מכוניות הבנזין ב־2035?
לא. ועדת הסביבה של הפרלמנט האירופי תמכה ב־4 בנובמבר 2026 בהצעה לרכך את יעד הפליטות. השינוי עדיין דורש אישור במליאה והסכמות עם ממשלות האיחוד.
האם יהיה מותר למכור מכוניות בנזין חדשות אחרי 2035?
אם יאומץ נוסח מרוכך, תיתכן אפשרות למכור דגמי בנזין והיברידיים חדשים בכפוף ליעדי פליטות מחמירים של היצרנים ולזיכויים המותרים. נכון לעכשיו, החוק הקיים עדיין מבוסס על יעד של אפס פליטות ממכוניות חדשות מ־2035.
האם מי שכבר מחזיק מכונית בנזין יצטרך להפסיק לנהוג בה?
לא בשל תקן היצרנים האירופי עצמו. הכללים עוסקים ברישום מכוניות חדשות, ולא מחייבים הורדה מהכביש של מכוניות קיימות. ייתכנו כללים מקומיים נפרדים בערים ובמדינות.
מה ההבדל בין הצעת הנציבות להצעת הפרלמנט?
הנציבות הציעה יעד הפחתה של 90% בפליטות ממכוניות חדשות ב־2035 ומנגנון פיצוי ליתרה. פשרת ועדת הסביבה עשויה לאפשר הפחתה ישירה של 87.5% בתנאים מסוימים, באמצעות זיכוי על פלדה דלת־פחמן מאירופה.
מתי נדע אם התקנות השתנו?
השלב הבא הצפוי הוא דיון והצבעה במליאת הפרלמנט בדצמבר 2026, ואחריו משא ומתן עם מועצת האיחוד. לוח הזמנים לסיום ההליך עדיין אינו ודאי.
מקורות: רויטרס, 4 בנובמבר 2026; הנציבות האירופית, תקני פליטות מכוניות; ACEA, נתוני שוק הרכב; ICCT, סקירת ספטמבר 2026.
